Электромобили: кричим «ура» или всё же сомневаемся

Электромобили: кричим «ура» или всё же сомневаемся

Готов ли казахстанский рынок к производству и эксплуатации электромобилей?

В последнее время Казахстан, как и весь мир, охватила настоящая эйфория. Находясь под впечатлениями успехов, главным образом, компании харизматичного канадско-американского инженера, изобретателя и инвестора Илона Маска, всё больше людей предвещают очень скорый закат эры автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Но оправданы ли их ожидания? Попробуем разобраться, учитывая реальности сегодняшнего дня и среднесрочные перспективы развития.

Уже в продаже

Сегодня это уже свершившийся факт — помимо Илона Маска, компания которого выпускает роскошный седан на электрической тяге Tesla S, ставшего своего рода иконой «мира электрокаров», производством электромобилей уже несколько лет занимаются и ведущие мировые автоконцерны. Среди них можно выделить: Nissan с его моделью Leaf, BMW, выпускающий электромобиль i3, Mitsubishi  со своим i-MiEV; Renault, массово производящий целую серию полностью электрических машин под аббревиатурой Z.E (Fluence Z.E.Renault Kangoo Z.E.Renault Twizy и Renault Zoe), а также Volkswagen, начавший с 6 апреля текущего года массовые продажи модели e-Golf уже второго поколения. Свои электромобили выпускают Южная Корея, Китай, Индия и Россия.

Надо заметить, что некоторые из перечисленных выше моделей электромобилей появились в продаже и в Казахстане. В частности в числе таких машин с пробегом в первых числах апреля продавались 5 электрокаров Tesla S, где минимальная цена за седан выпуска 2013 года составляла 20 млн тенге (около $64 тысяч — прим.), 4 наиболее массовых в мире электромобиля — Nissan Leaf, поставляемых в страну по заказу, то есть без таможенных и утилизационных сборов, минимум за 5 млн 200 тысяч тенге (около $16 тысяч) за модель 2015 года, а также один подержанный BMW i3 выпуска 2015 года за 11 млн тенге (чуть более $35 тысяч).

Nissan Leaf пока является лидером продаж среди электрокаров

Что касается новых машин, работающих на электрической тяге, то на казахстанском рынке продаж автомобилей они пока представлены исключительно продукцией китайских компаний. Причём потенциальным покупателям предлагаются не только наиболее ходовые в мире электромобилей хэтчбеки класса «гольф», но и лифтбеки особо малого класса, вроде швейцарско-немецкого Smart Fortwo, и даже отнюдь не маленькие минивэны. Соответственны и цены. Если конкурент велосипедов и скутеров — двухместная FULU GD04J (Geely CK) стоит 1 млн 400 тысяч тенге (около $4460), то уже более привычный взору Geely MK на электрической тяге — 4 млн 950 тысяч (почти $15800), то за кроссовер BYD E6 просят уже 16 млн 750 тысяч тенге, что эквивалентно почти $53 345.

Как видим, цены хоть на подержанные электрокары от ведущих мировых производителей, хоть на новые электромобили из Китая (о собираемых в Костанае китайских моделях марки JAC пока сказать нечего — их пока в продаже не видно), назвать доступными весьма проблематично.  Ведь в пределах, например 16 млн тенге, перед покупателями открывается не просто широкий, а огромный выбор автомобилей с традиционными двигателями внутреннего сгорания (ДВС) от лидеров мирового автомобилестроения.

ДВС против электричества

Впрочем, продавцы электромобилей уверяют: несмотря на несколько большую цену, предлагаемые ими машины на электрической тяге в эксплуатации уже сейчас выгоднее их аналогов с ДВС. Не станем спорить, а попробуем сравнить, например, пользующийся особым спросом в Казахстане внедорожник на коробке «автомат» Toyota Land Cruiser Prado в комплектации «Комфорт», с претендующим на статус культового — китайско-американским «паркетником» BYD E6.

Сравнительная таблица автомобиля Toyota Land Cruiser Prado с электромобилем BYD E6

 

Параметры


Toyota Land Cruiser Prado
2017 года выпуска 2,7 л бензин
(без пробега)

электромобиль
BYD E6
2015 года выпуска (без пробега)

Цена в автосалоне

15 480 000 тенге

16 750 000 тенге

Количество посадочных мест

5 мест

5 мест

Мощность двигателя

163 л.с.

268 л.с.

Разгон до 100 км/час

11,7 сек

8  сек

Максимальная скорость

165 км/час

160 км/час


Расход топлива/запас хода

9.2 / 6.3 / 7.4
около 946 км при баке в 87 л
(в городском режиме)

зарядка 6 часов по 15 кВт/ч
300 км (эконом-режим)
250 км (спорт-режим)
 

Расходы на заправку


13485 тенге (за полный бак) при цене АИ-95
в 155 тенге за литр

2471 тенге
при  тарифе в Алматы
27,46 тенге за кВт/час

 


Транспортный налог

21 821 тенге

0 тенге

Техническое обслуживание

через каждые 15 тыс. км

через каждые 45 тыс. км

 

Как видим, электромобиль уже по целому ряду параметров  выгоднее своих собратьев с ДВС. Тем не менее, казахстанцы не спешат массово приобретать электрокары. Вот и председатель правления Союза предприятий автомобильной отрасли «КазАвтоПром» Олег Алфёров отметил, что в нашей стране «продажи электромобилей исчисляются символическими цифрами». Согласно его информации, по итогам 2016 года в Республике Казахстан было продано всего 35 новых «легковушек» на электрической тяге, из которых 25 единиц пришлось на модели американской компании Tesla Motors и 7 — на продукцию китайского автопроизводителя JAC. Также было зарегистрировано 2 электромобиля немецкой марки BMW и один электрокар производства южнокорейской компании Hyundai. При этом основными причинами непопулярности электрокаров в Казахстане Олег Алфёров назвал их высокую стоимость, а также суровый климат большинства регионов страны и отсутствие инфраструктуры зарядных станций и сервиса.

«Цена — дело десятое. В том же Китае уже существует масса новых моделей электромобилей, которые стоят в пределах 5-6 тысяч долларов. Это небольшие 2-местные машинки, работающие на так называемых гелевых батареях. На полном заряде они способны развивать до 60 км/час и в общей сложности пробегать до 55 километров. В принципе на поездку в течение для такого города, как Алматы, этого достаточно», — заметил в разговоре с нами один из владельцев электромобиля, назвавшийся Михаилом. Вместе с тем по его словам у гелевых батарей есть серьёзный недостаток: они рассчитаны максимум на 350 зарядов, после чего их надо менять. По этой причине лучшими для электромобилей он считает литий-ионные батареи, которые дают минимум до 3000 зарядов. «Если один полный заряд даёт пробег, к примеру, до 200 километров, то в целом литий-ион позволит без замены проехать 600 тысяч. Редко какой ДВС на это способен! Вот только что у гелевых, что у литий-ионных батарей есть один общий недостаток — заряжать их долго, да и пока толком негде»,- отметил Михаил, который уже не первый год эксплуатирует электромобиль.

Максимальная скорость китайского электромобиля FULLU — 60 км/час

Заряд, ещё заряд!

Надо сказать, что как раз проблема зарядки электромобилей и является ключевой для их активного продвижения на рынок. Да, в настоящий момент у тех же китайцев появились специальные кабели с переходниками, которые позволяют заряжать электромобиль через стандартную домашнюю розетку с напряжением в 220 вольт. Но здесь есть несколько важных нюансов, обойти которые достаточно проблематично.

Во-первых, для того, чтобы полностью зарядить аккумулятор от бытовой розетки понадобится не 6-8 часов, а в действительности 20-24 часа. Рекламируемые первые временные показатели зарядки электромобиля достигают при наличии трёхфазной розетки с сетевым напряжением в 380 вольт. Не стоит забывать также про отдельный электросчётчик и учитывать способность местной электрической сети выдерживать увеличившуюся нагрузку.

Во-вторых, при отсутствии собственного дома или гаража,  далеко не из каждой квартиры имеется возможность протянуть провод до своего работающего на электричестве «железного коня», не вспоминая при этом о «доброжелателях» с какими-нибудь пассатижами. Конечно, можно провод и не тянуть, а принести домой только саму батарею, как это советуют отдельные специалисты, подчёркивая, что процесс её демонтажа и установки занимает всего от 5 до 10 минут. Так и есть! Только вот общий вес батареи, например одного из самых популярных в мире электрокаров Nissan Leaf составляет 270 килограмм, а его конкурента Ford Focus Electric — 300. Отнюдь не пушинками являются и отдельно заряжаемые ячейки, из которых составляется батарея электромобиля: каждая из них весит от 45 до 50 кг в зависимости от модели электрокара и компании-производителя.

Отчасти проблему наиболее предпочтительной для основной массы населения зарядки электромобилей на дому могут решить специальные скоростные (быстрого тока) и так называемые зарядные станции общего пользования. Однако и в данном случае есть свои «но»: стоят они отнюдь не дёшево. К примеру, цены на станции публичного или общего пользования для бесплатной медленной подзарядки электромобилей на российском рынке начинаются от 95 тысяч рублей/ 528 тысяч тенге (для одной машины на электротяге) и доходят до 622 тысяч 300 рублей/3 млн. 460 тысяч тенге. Естественно зарядные станции для коммерческого использования с так называемым быстрым током, позволяющие подзарядить электрокар до 80% за 30 минут, стоят существенно дороже — от 278 тысяч рублей/1 млн 544 тысяч тенге (для зарядки одного электромобиля)  до 4 млн 500 тысяч рублей/25 млн 20 тысяч тенге. Сюда же надо добавить покупку зарядных кабелей по 40 тысяч рублей за единицу, а также программного обеспечения для управления процессом лимитирования подачи электроэнергии, цены на которые формируются на договорной основе.

За одну колонку коммерческой зарядной станции быстрого тока надо заплатить больше 25 млн тенге

Очевидно, что круг замкнулся. Ведь умеющий считать деньги предприниматель не станет приобретать далеко не дешёвое оборудование для зарядки электромобилей, которых пока в стране считанные единицы из-за их слишком высокой цены. Соответственно, если кто может заинтересовать бизнесменов в установке зарядных станций, то это либо государство через специальные программы поддержки предпринимателей, как это произошло в Китае Норвегии или Эстонии, либо сами производители электромобилей путём оказания финансовой или технической помощи. Тем более что мировая практика показывает: увеличение числа зарядных станций всегда синхронизируется с количественным ростом электромобилей. Последний яркий тому пример — Украина, где всего за три года (с января 2014-го по декабрь 2016 года) вместе с появлением 424 зарядных станций количество полноценных электромобилей сразу выросло в 4 раза, достигнув 1709 единиц. Кстати, по прогнозам экспертов автомобильного издания из Детройта (США) — InsideEVs,  при текущем развитии электромобилей в сочетании с увеличивающимся числом совершенствующихся зарядных станций, количество электрокаров в мире очень скоро значительно вырастет. Предполагается, что к 2020 году их будет от10 до 15 процентов, а в 2030 году даже до 50 процентов от всех зарегистрированных на планете транспортных средств.

Поживём, увидим

И всё же, несмотря на экстенсивное развитие электрокаров, говорить о том, уже в ближайшие 10-20 лет отправят «на свалку истории» автомобили с двигателями внутреннего сгорания несколько преждевременно. Хотя бы потому, что уже в 2011 году число официально зарегистрированных автомобилей с традиционными ДВС перевалило за 1 млрд единиц. Учитывая, что сегодня на дворе 2017 год и за минувшие 6 лет ведущие автоконцерны мира не снижали, а только увеличивали их производство, то можно смело говорить об 1 млрд 100 млн, а то и 1 млрд 150 млн автомашин. Не сильно изменился и общемировой срок эксплуатации автомашин одним хозяином, который в среднем составляет около 10 лет плюс-минус 3 года в зависимости от ментальности жителей той или иной страны, в общей сложности проходя три-четыре круга, прежде чем окажется на автосвалке. Чтобы убедиться в этом, достаточно глянуть на информацию сайта kolesa.kz, где к середине апреля подано около 75 тысяч объявлений о продаже автомобилей старше 10 лет, из которых в почти в 2 тысячах сообщениях речь идёт о «старичках» в возрасте свыше 30 лет. Это значит, что в ближайшие 20 лет автомобили с ДВС будут всё ещё доминировать на дорогах планеты.

Есть и ещё один интересный момент, на который стоит обратить внимание. В середине 70-ых годов прошлого столетия широкое распространение получило мнение, что уже к 2000-му году возможности двигателей внутреннего сгорания достигнут своего предела главным образом в показателе «расход топлива/мощность». Но время показало, что эта весьма популярная точка зрения была ошибочной. Ведь в сравнении, не только с 70-ми, но и с 90-ми годами, даже современные полноразмерные внедорожники при большей мощности потребляют намного меньше топлива. Соответственно нельзя исключать, что к тому же 2050-му году не появятся принципиально новые двигатели внутреннего сгорания, за счёт которых автомобили будут по-прежнему популярнее электромобилей. Тем более что числа на дорогах мира электромобилей может привести в одних регионах мира к нехватке электроэнергии, а в других — к резкому её удорожанию. Ведь далеко не факт, что озабоченное проблемами экологии население планеты будет с лёгкостью соглашаться на повсеместное появление атомных электростанций (АЭС) вместо наиболее распространённых сегодня работающих на угле тепловых электростанций ради того, чтобы использовать экологически чистые электромобили. Не удивительно, что сегодня более перспективными с точки зрения защиты окружающей среды всё чаще называют автомобили, работающие на водороде. Впрочем, это тема уже другой статьи.

Автор: Анатолий Иванов-Вайскопф



1 комментарий по теме “Электромобили: кричим «ура» или всё же сомневаемся”

  • «Даже если все идет замечательно, стартапам, производящим автомобили, очень непросто, особенно если вы пришли на этот рынок из индустрии технологий», — объясняет Рамзи.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *